Когда болиды нового поколения впервые выехали на тесты в 2022‑м, в паддоке звучал один вопрос: «Будет ли проще ехать вплотную и обгонять, или мы просто перекрасили те же проблемы?» С тех пор прошло уже несколько сезонов, накопилась статистика, технические инсайды и живые примеры из гонок. Давай разберёмся без пафоса и рекламных лозунгов: что именно изменил формула 1 аэродинамика 2022 регламент, почему одни пилоты в восторге, другие морщатся, и как реальные кейсы и цифры сходятся — или не очень — с теми обещаниями, которые давали болельщикам и командам.
—
Исторический контекст и зачем всё меняли
Историческая справка
Если отмотать историю лет на двадцать назад, станет видно, что болиды всё сильнее превращались в летающие лаборатории по генерации грязного воздуха. Огромные передние крылья, сложные бараньи рога, лопатки и «ёлки» на бортах создавали массу вихрей. Машина позади в прямом смысле теряла до 40–50% прижимной силы в затяжных поворотах, и пелотон растягивался как резина. FIA уже пыталась лечить это через ограничение высоты крыла, упрощение элементов, но команды каждый раз находили новые лазейки. На рубеже 2019–2021 стало очевидно: косметические меры не спасают, надо перезагружать концепцию целиком, а не подрезать отдельные детали, и без этого «естественные» обгоны превращаются в редкий бонус.
Что обещал регламент 2022
Новый пакет правил задумывался как большой культурный разворот: меньше хитрой аэродинамики сверху, больше прижимной силы снизу. Идея была простой — сделать так, чтобы машина, идущая позади, теряла не половину прижима, а 15–20%, и могла держаться на дистанции одной-двух длин корпуса. Формально регламент выглядел жёстко: готовы шаблоны поверхностей, ограничены зоны для элементов, введены стандартные детали. На презентациях FIA активно размахивала цифрами и рендерами, а в медиа обсуждали, что новые болиды формулы 1 обгоны анализ покажут на первых же этапах. На деле же оказалось, что даже в сильно зажатом поле есть пространство для изобретательности — и не все концепции одинаково полезны для близкой борьбы, особенно если вспомнить историю с «дельфинированием» на ранних этапах.
—
Базовые принципы новой аэродинамики
Возврат к прижимной силе днищем
Ключевой сдвиг — упор на граунд-эффект: прижимная сила генерируется не только крыльями, а за счёт тоннелей под днищем. Поток теперь должен идти более «чисто» вверх и назад, не устраивая турбулентный ад прямо за диффузором. В теории машина позади получает менее разрушенный поток и может ехать в два-три корпуса с меньшей потерей сцепления. На практике команды быстро нашли край этой концепции: чтобы выжать максимум прижима, они опускали машины до абсурда, словив эффект «дельфина» — вертикальные колебания на скорости. В 2022 пилоты жаловались не только на тряску, но и на то, что ради борьбы им приходилось поднимать клиренс, жертвуя круговым темпом, и баланс между комфортом, скоростью и возможностью преследовать стал гораздо тоньше, чем рисовали в официальных презентациях.
Упрощение верхней аэродинамики и влияние на борьбу
Верхняя часть болида стала формально проще: переднее крыло с меньшим числом элементов, ограниченные эндплейты, упорядоченные баржборды. Но «просто» в регламенте не означает «просто» в CFD и в трубе. Команды начали играть формой носа, изгибами кромок, геометрией боковых понтонов, чтобы управлять теми же самыми вихрями, но уже в более узких рамках. В результате поток действительно стал чище, однако аэродинамисты научились концентрировать грязный воздух выше и в стороны, защищая заднюю ось от атаки. Это особенно заметно в среднескоростных поворотах: преследовать стало легче, чем в эпоху ультрасложных баржбордов, но не настолько, чтобы обгон превращался в формальность. Тонкий момент: всё это работает в связке с шинами и механикой, а не в вакууме, и потому эффект сильно зависит от конкретной трассы и асфальта.
—
Реальная практика: кейсы из сезонов 2022–2023
Бахрейн и первая проверка теории
Первая гонка 2022 года в Бахрейне стала почти показательной рекламой нового регламента. Дуэль Леклера и Ферстаппена — три круга подряд, с несколькими сменами позиций — выглядела как наглядный урок: пилот позади может атаковать, немного перегреть шины и всё равно остаться в зоне атаки. В старой конфигурации аэродинамики это часто заканчивалось перегревом передних колёс после одной попытки. Команды отмечали, что машины реально стали предсказуемее в слипстриме и позволяли держаться ближе. Но в той же гонке мы увидели ограничение: в середине пелотона, где машины менее стабильны аэродинамически, пилоты по-прежнему жаловались на то, что за соперником, у которого нестабильная задняя часть, ехать сложнее, чем за лидерами, а значит эффект новой концепции по пелотону распределился неравномерно.
Сильверстоун, Зандворт и другие примеры
Сильверстоун‑2022 стал ещё одним кейсом «как это должно работать»: много кругов плотной борьбы Хэмилтона, Леклера и Переса, параллельные входы в скоростные связки, без мгновенной потери прижима у преследующего. В Зандворте, где до этого обгоны были почти роскошью, смогли организовать череду атак с помощью стратегии и DRS. Пилоты отмечали, что можно сидеть позади в скоростных дугах, не превращая машину в сани. Но были и более «скучные» примеры, где новые болиды формулы 1 обгоны анализ выглядели скромнее — например, на Монце, где роль аэродинамики перемешалась с эффективностью мотора и низкокрылыми настройками. Там стало видно: если машина аэродинамически эффективнее на прямой и лучше обращается с резиной, она всё равно уедет — как бы ни старались технические правила сделать всех ближе.
Когда сближение не сработало
Хороший антипример — начало 2023 года. Red Bull нашёл более эффективную интерпретацию тех же правил, и в квалификациях разрыв с ближайшими преследователями легко уходил за полсекунды. Формально сближение пелотона есть: середина стала плотнее, хвост подрезал отставание. Но борьба за победы оказалась практически односторонней. При этом пилоты в интервью отмечали, что для борьбы в середине стало проще держаться в 0,8–1,0 секунды, а вот пробить оборону при равной мощности и одинаковом уровне деградации шин всё ещё крайне сложно. Именно тут проявился компромисс регламента: он улучшил условия для преследования, но не отменил фундаментального преимущества хорошо сконструированного шасси и дорогой аэродинамической программы — и топ‑команда с ресурсами всё равно способна выстрелить вперёд, как только найдёт удачную концепцию.
—
Что говорит статистика обгонов
Цифры и ограничения методики
Если смотреть на сухие числа, статистика обгонов формула 1 2022 2023 не даёт однозначного вердикта. Количество манёвров за гонку выросло относительно отдельных сезонов прошлого десятилетия, но не выглядит революцией. Часть обгонов приходится на разницу в стратегии, часть — на DRS, часть — на откровенно разные по темпу машины. Важно и то, как считают обгоны: не все методики отфильтровывают «обгоны» после пит‑стопов или при явной разнице скоростей. Если убрать такие случаи и оставить только позиционную борьбу на равных, прирост становится скромнее, но заметен в категориях «долгая дуэль» и «контратака на следующем круге». То есть регламент не добавил сотни новых манёвров из ниоткуда, а сделал более устойчивыми и продолжительными сами схватки, когда пилоты с примерно равной скоростью пытаются разобраться между собой.
Почему субъективное ощущение важнее сухих чисел
У зрителей и самих пилотов часто расходятся ощущения с графиками. Многие говорят: «Смотреть стало интереснее, борьба дольше не разваливается». Это и есть главный неочевидный эффект: машины меньше «разъезжаются» после первой же попытки, и мы чаще видим серию атак вместо одномоментного прохода. Именно поэтому вокруг темы роли DRS и новой аэродинамики так много споров: часть фанатов ждала, что финишный протокол будет меняться с круга на круг, но регламент не про хаос, а про возможность преследовать. Для тех, кто хочет ещё глубже копнуть, условный технический разбор аэродинамики формула 1 купить доступ к которому предлагают некоторые инженерные платформы, показывает любопытную вещь: даже при «облегчении» правил влияние мельчайших деталей геометрии на поведение потока за машиной остаётся критическим, и от этого не уйти одними запретами сложных крыльев.
—
Распространённые заблуждения
«Новый регламент ничего не изменил»
Фраза «ничего не изменилось, как был поезд DRS, так и остался» звучит красиво, но технически неверна. Пилоты отмечают, что ехать в хвосте стало ощутимо проще: машина меньше скользит в затяжных поворотах, её поведение предсказуемее в переходных режимах. Другое дело, что ожидания были завышены: казалось, что регламент автоматически уберёт доминирование топ‑команд и превратит каждую гонку в спринт с десятком обгонов за круг. Но спорт с таким уровнем технологий так не работает. Команда с лучшей корреляцией симуляций и трассы, с выстроенной структурой CFD и аэродинамической трубы всегда будет искать и находить новые преимущества. Поэтому вопрос звучит иначе: не «изменил / не изменил», а «насколько сузил окно, в котором сильные могут уехать и стать недосягаемыми для остальных».
«Вся проблема — в DRS»
DRS часто делают козлом отпущения: мол, не будь его, мы бы увидели «чистое» влияние аэродинамики, и стало бы ясно, сблизился ли пелотон. Но без системы регулируемых крыльев мы бы просто вернулись в эпоху поездов из трёх–четырёх машин, которые смотрят на заднее крыло лидера и ничего не могут поделать. Новые правила не отменили фундаментальной аэродинамической тяги к тому, чтобы защищать задние колёса от возмущений, они лишь сделали поток менее разрушительным. DRS, по сути, стал усилителем эффекта: он превращает возможность держаться ближе в реальный шанс на манёвр. Обсуждать, где именно и как его использовать, конечно, нужно, но сводить всё к «выключите DRS, и будет хорошо» — упрощение, которое игнорирует сложность современного аэродинамического пакета и баланс между зрелищностью и безопасностью.
Куда реально движется пелотон
На длинной дистанции эффект от нового пакета становится заметнее не только в гонках, но и в структуре чемпионата. Средняя часть пелотона действительно подтянулась, команды‑«лифтеры» могут шагнуть вперёд за один-два сезона, а не за пять. При этом доминирование отдельной концепции всё ещё возможно, о чём напомнил 2023‑й. Это нормальное следствие того, что мы имеем дело с инженерной гонкой вооружений, а не с жёстко стандартизованной серией. Для тех, кто следит за этим глубже, подписка на аналитические обзоры формула 1 аэродинамика и регулярные технические разборы показывают: расстояния между командами уменьшаются волнами, по мере того как FIA подтачивает лазейки, а коллективный опыт применения регламента растёт. Новая аэродинамика не чудо‑таблетка, а долгий процесс адаптации спорта к идее «больше борьбы при сохранении технической свободы».