Зимняя война конструкторов: где вообще прячется эта «десятая»
Межсезонье в Формуле‑1 снаружи выглядит скучно: никаких гонок, только презентации и слухи. Но именно зимой решается, кто будет бороться за титул, а кто будет мучительно «догонять» весь сезон.
Разница между топ‑командой и середняком сегодня — это не секунды. Это десятые и сотые. И вот эти десятые добываются тяжёлым, очень методичным трудом: по одному улучшению за раз, по одному винтику, по одной строке кода.
Давай разберёмся по‑человечески: где именно находятся эти крохи скорости, как команды их выжимают и что будет дальше, учитывая, что сейчас уже 2025 год и технический регламент стал гораздо более зрелым.
—
Откуда берётся «бесплатное» время круга зимой
Зима в Формуле‑1 — это не одна большая идея, которая приносит полсекунды. Это десятки маленьких улучшений по 0,01–0,03 секунды.
Условно можно разложить поиск времени так:
— аэродинамика: 50–60 % общего выигранного времени;
— шасси и механика подвески: 20–25 %;
— силовая установка и энергоэффективность: 10–15 %;
— управление шинами и стратегия через симуляции: 5–10 %;
— операционные процессы (пит‑стопы, настройка, анализ): пару сотых, но иногда решающих.
Именно поэтому главным полем битвы остаются инженерные решения в Формуле 1: аэродинамика, компоновка, работа подвески. При жестко замороженных моторах именно корпус и воздух вокруг него решают, кто в топе.
—
Аэродинамика: микроизгиб крыла важнее красивой презентации
Где аэродинамики находят сотые секунды
Аэродинамика современных машин — это математика, а не «чувство формы».
Команды гоняются не за идеальной красивой формой, а за:
— стабильным прижимом при любых кренах;
— управляемым срывом потока;
— минимизацией сопротивления на прямых.
Речь идёт о микроскопических изменениях:
— срез кромки переднего крыла на 3–5 мм;
— иной угол атаки флапа на 0,5–1 градус;
— едва заметный изгиб стойки зеркала;
— иная форма «горла» диффузора или тоннелей пола.
Каждый такой шаг даёт от 0,005 до 0,02 секунды на круге. Отдельно — почти ничего. В сумме — та самая десятая.
—
Технический блок: что конкретно считаются «нормальными» цифрами
— Улучшение эффективности переднего крыла на 1–1,5 % по коэффициенту подъём/сопротивление (L/D) может дать ~0,02–0,03 с на быстром круге в Барселоне.
— Добавка 10–15 кг прижимной силы без роста сопротивления — ещё 0,03–0,05 с, особенно в быстрых поворотах.
— Снижение сопротивления на 1 drag‑count (0,001 по коэффициенту Cd) — около 0,01–0,015 с на трассах типа Монцы.
На презентационных рендерах этого не видно. Но CFD‑расчет и продувка в трубе очень чётко показывают, сколько времени эквивалентен каждый новый профиль.
—
Практический пример: «змеиные» края пола и эффект домино
Когда в 2022–2023 годах все столкнулись с «дельфинированием» и чувствительностью к клиренсу, часть команд зимой нашла время не за счёт глобальной концепции, а, по сути, за счёт края пола.
Одно из решений — волнообразная кромка пола с отдельными мини‑генераторами вихрей.
Задача: создать контролируемые вихри, которые «запечатывают» низ машины от внешнего воздуха.
Что это дало в реальности:
— машина стала менее нервной при смене высоты;
— можно было ехать чуть ниже (на 2–3 мм), получая больше прижима;
— пилоты могли агрессивнее атаковать поребрики.
Выигрыш — около 0,1 с на скоростных трассах. Причём не за счёт одного элемента, а за счёт их пакета, отточенного за зиму по сотням вариантов в CFD.
—
Шасси и подвеска: сделать машину не быстрее, а понятнее
Пилот не поедет быстро, если не понимает, чего ждать от машины на пределе. Зимой инженеры много работают над тем, чтобы поведение болида стало предсказуемым:
— убрать резкие срывы задней оси;
— сократить диапазон «мертвых» настроек;
— расширить окно работы шин.
Команды играют с:
— геометрией подвески (anti‑dive, anti‑squat, кинематика рычагов);
— жёсткостью рамы и узлов;
— распределением веса и центром тяжести;
— виртуальным ролл‑центром и характеристикой крена.
—
Технический блок: цифры по подвеске и механике
— Понижение центра тяжести на 2–3 мм даёт до 0,05 с на круге за счёт более эффективной работы шин и уменьшения крена.
— Оптимизированная кинематика подвески может добавить 3–5 км/ч в связке быстрых поворотов — это уже 0,05–0,1 с.
— Стабильная температура шин в нужном диапазоне (например, 95–105 °C вместо скачков 90–115 °C) — бонус ещё в несколько сотых за счёт более стабильного сцепления и меньшего износа.
Зачастую пилот скажет после первых тестов: «Машина не намного быстрее, но я могу ехать на пределе круг за кругом». Это и есть выигранная «зимняя» десятая — не только в квалификации, но и на дистанции.
—
Силовая установка: экономия топлива как скрытая скорость
Мощность гибридных V6 сейчас почти заморожена, и борьба идёт вокруг эффективности.
Что делают зимой:
— оптимизируют стратегии рекуперации (MGU‑K, MGU‑H);
— улучшают управление разрядом/зарядом батареи на круге;
— подбирают новые калибровки впрыска и зажигания под конкретное топливо и смазки;
— работают над уменьшением потерь на трение и насосных потерь.
—
Технический блок: эффект от «мелких» улучшений мотора
— Повышение термического КПД на 0,5–1 % даёт до 3–5 л экономии топлива за гонку. Это значит, что стартовый бак можно сделать легче на 2–3 кг — а это 0,06–0,09 секунды на круге.
— Оптимизация гибридной карты может дать 5–10 кВт доступной мощности в нужных зонах трассы — примерно 0,02–0,04 с.
— Локальное улучшение охлаждения уменьшает риск «обрезания» мощности под конец гонки и позволяет ехать стабильнее, не только быстро в начале.
Зимой это делается на стендах, а потом оттачивается уже по данным реальных сессий.
—
Цифровой фронт: симуляции, телеметрия и софт
Как симуляторы и цифровые «двойники» дают реальное время
Сегодня команды почти не могут бесконечно кататься на треке по регламенту. Поэтому симуляторы для настройки болида Формулы 1 стали фактически основным «полигоном».
В межсезонье:
— пилоты проводят по 4–6 полных «гоночных уик‑эндов» в симуляторе;
— инженеры прогоняют сотни вариантов настроек, которые в реальности просто не успели бы проверить;
— моделируются разные сценарии: температура, ветер, деградация шин, трафик.
Каждая найденная в симуляторе рабочая настройка — это сэкономленное время на реальных тестах и свободных заездах. А значит, больше кругов с уже эффективной конфигурацией.
—
Технический блок: программное обеспечение и телеметрия
Современное программное обеспечение для анализа телеметрии болидов позволяет:
— сравнивать десятки параметров двух кругов с точностью до тысячных секунды;
— автоматически находить зоны, где пилот «оставляет» 0,02–0,05 с на торможении, входе или выходе;
— накладывать на телеметрию аэродинамические модели, чтобы понять, где машина «упирается» в настройки, а где — в пилота.
Типичный пример: по телеметрии видно, что пилот А проходит поворот на 3 км/ч быстрее пилота Б, но тормозит на 2 метра раньше. Аналитика показывает, что с иной картой дифференциала и изменённым распределением торможения можно выиграть ещё 0,03–0,04 с.
Всё это тоже обычно рождается зимой, когда команда спокойно «пережёвывает» гигабайты данных без давления уик‑энда.
—
Кадры решают не меньше, чем CFD
За любой «десятой» стоит конкретная структура работы. Зимой команды:
— перераспределяют зоны ответственности между аэродинамиками, специалистами по шасси и стратегии;
— внедряют новые пайплайны анализа данных;
— усиливают связь между трассовой и базовой группой.
Отсюда и рост интереса к образованию: курсы инженеров по автоспорту и Формуле 1 уже перестали быть редкостью, а стали почти стандартным входом в индустрию. Команды активно берут молодых специалистов, которые с нуля мыслят цифровыми инструментами, а не только «чертёжами».
Это не абстрактные вещи: грамотный инженер по гоночным операциям, который зимой перестроил процессы подготовки к уик‑энду, может отыграть до 0,1–0,2 с просто за счёт более точных начальных настроек и меньших «потерянных» сессий.
—
«Купить скорость»: почему так не работает
Иногда звучит наивный вопрос: если есть деньги, почему бы просто не «заказать» быстрый болид, условно как болид Формулы 1 купить у другой команды?
По регламенту это невозможно для ключевых элементов (монокок, аэродинамика, большинство частей подвески и т. д.). Команды могут покупать только отдельные узлы (коробка передач, часть подвесок, силовая установка), но не всю машину целиком.
И главное — даже если бы можно было, скорость сегодня — это не статичный объект. Это цепочка:
1. модель →
2. данные →
3. корректировка концепции →
4. обновление пакета →
5. обратная связь от пилота и симулятора.
Эта петля непрерывного развития важнее разовой покупки «готового решения». Именно поэтому топ‑команды так сильно вкладываются в свои инженерные структуры, а не только в железо.
—
Сколько времени реально находят за одну зиму
Если отбросить редкие случаи кардинальной смены регламента, диапазон выглядит примерно так:
— топ‑команда: 0,5–0,9 секунды улучшения по одному и тому же треку год к году;
— середняк: 0,8–1,2 секунды, потому что догонять проще, чем лидировать;
— аутсайдер: бывает и +1,5 секунды, но только при смене концепции и очищении «грубых» проблем.
Но есть нюанс: все улучшаются одновременно. Поэтому, даже найдя за зиму честные 0,8 секунды, команда может:
— либо остаться на том же месте в пелотоне;
— либо даже откатиться назад, если конкуренты сделали скачок на 1 секунду.
Зимняя десятая работает только в относительных величинах. Она имеет смысл не сама по себе, а по сравнению с чужими десятыми.
—
Прогноз до 2030‑го: куда сместится «борьба за десятую»
Сейчас 2025 год, регламент текущего поколения машин уже заметно устаканился, крупные идеи вроде радикально разных концепций пола и боковых понтонов исчерпаны. Где искать следующую десятую?
Можно выделить несколько направлений.
—
1. Углубление в цифровые двойники и ИИ
— Полноценные цифровые «двойники» болида и трассы с точнейшей моделью резины и микрорельефа покрытия.
— Использование ИИ не для «магического» поиска форм, а для ускорения итераций: вместо 200 вариантов крыла через CFD — 20, отобранных моделью‑фильтром.
— Автоматизированная подгонка настроек под пилота: система еще зимой «учится» его стилю и подстраивает базовые сетапы и карты под индивидуальные особенности.
В итоге зима будет не только временем для деталей, но и для обучения этих цифровых систем на исторических данных.
—
2. Энергетика и новые регламенты по двигателям
К 2026‑му формально меняется регламент силовых установок, а к 2030‑му можно ждать дальнейшего давления на устойчивость и эффективность. Это означает:
— ещё более жёсткие ограничения по расходу энергии;
— рост доли электрификации и сложность стратегий рекуперации;
— более тесную интеграцию силовой установки и аэродинамики через охлаждение.
Зимой команды будут тратить всё больше времени на совместную работу «мотористов» и аэродинамиков. Возможна ситуация, когда грамотно сделанные воздухозаборники и радиаторы дадут больше времени круга, чем очередной сложный элемент крыла.
—
3. Люди и образование как ключевой ресурс
Инженерная культура становится критическим преимуществом.
Можно ожидать, что:
— по миру появится ещё больше специализированных программ и факультетов, ориентированных на мотоспорт;
— курсы инженеров по автоспорту и Формуле 1 будут тесно интегрированы с реальными командами — через практики, совместные проекты и работу с реальными телеметрическими данными;
— борьба за талантливых аэродинамиков, математиков и специалистов по данным станет такой же жёсткой, как борьба за топ‑пилотов.
В такой реальности зимняя десятая будет часто определяться не новым элементом крыла, а тем, насколько быстро команда умеет учиться и переосмыслять свои решения.
—
Итог: зимняя десятая — не чудо, а системная работа
Если отбросить весь мифологический флёр, борьба конструкторов — это про дисциплину и системность.
Десятая доля секунды за зиму:
— не живёт в одном «волшебном» элементе;
— складывается из десятков небольших улучшений;
— зависит от тесного союза пилота, инженеров, аналитиков и софта;
— держится на умении команды быстро проверять гипотезы и выбрасывать неработающие идеи.
И да, парадоксально, но факт: сегодня развитие ноутбуков, облачных вычислений и методов анализа данных может быть важнее, чем возможность физически проехать лишние 500 тестовых километров.
Команда, которая лучше использует межсезонье — не та, что громче показывает новую ливрею, а та, что по‑тихому находит ещё 0,01 секунды на торможении, ещё 0,02 секунды в быстром повороте, ещё 0,03 секунды за счёт экономии 1–2 килограммов.
Вот из таких «копеек» и собирается чемпионский бюджет времени круга.